В Е Ч Н Ы Й «В Р И О» или Интервью с «неперспективным» лётчиком

Анатолий Бычков

Как ветра осенние, жаль, не жалели рожь,
Ведь тебя посеяли, чтоб ты пригодился,
Ведь совсем не важно — отчего помрёшь,
Ведь куда важнее — для чего родился.
А. Башлачев.

Консультант под боком
Есть у меня закадычный друг с курсантских лет Толя Бычков. Это он для меня, знающего его сорок пять лет, Толя Бычков, а вообще-то это военный лётчик первого класса, летчик-испытатель, майор Анатолий Семёнович Бычков.
Когда мы вышли в запас из рядов вооружённых сил, то оба нашли применение своим знаниям, силам и возможностям в строительстве инженерных сетей для народного хозяйства. В дипломе Борисоглебского училища так и написано: лётчик-инженер. Я, к тому же, в свободное от инженерных сетей время записываю рассказы моих товарищей, отдавших всю жизнь военной авиации.
Писать есть о чём. Нашему выпуску достались и войны, и техногенные катастрофы, и самая главная катастрофа — крушение СССР и последующая разруха. Много наших выпускников имеют заслуженные награды. О них легко писать. Есть конкретный подвиг в конкретное время, в конкретном месте. А есть мои товарищи, у которых подвиг размазан на всю сознательную жизнь. И живёт такой человек скромно, пашет всю жизнь честно, не требуя для себя каких-то привилегий, хотя имеет на них полное право. Нет у этого подвига ни временных точек отсчёта, ни локальных, а по своей нравственной значимости он никак не меньше самого престижного Ордена.
Как у Высоцкого…

И скрываются до срока
Даже рыцари в лесах:
Кто без страха и упрека —
Тот всегда не при деньгах!

Каждый месяц те из нашего выпуска, кто живёт в Москве и окрестностях, собираемся в пивной, которая так и называется «Пивная СССР». Говорим о многом. Хвастаем успехами детей, восхищаемся внуками, клеймим позором Государственную Думу с её людоедскими законами, ну и, конечно, вспоминаем свою ратную службу, пьём молча «третий тост» и делимся рецептами нетрадиционной медицины, которые, по слухам, кому-то помогли.
В тот день мы ждали нашего друга, летавшего на сверхвысотном истребителе. Мне нужна была его консультация, чтобы в рассказе, над которым я работал, не было «авиа-ляпов». Друг задерживался, и мы разговорились с Толей. Я довёл до него мои сомнения в том, что можно современный тяжёлый и скоростной истребитель привести из зоны на аэродром и посадить с отказавшим двигателем.
— Ну почему нельзя? — включился Толя. — Я же сажал и не раз, тем более, если отказал один из двух(!)
Я поперхнулся пивом:
— Как не раз? Ну-ка давай, Толя, с этого места поподробнее.

Какой же я идиот! При столь длительной совместной работе и досуге, я ни разу не поговорил с другом по душам. Думал, что всё про него знаю.
Сижу, жду консультанта, а консультант сорок лет рядом!
Так и хочется ему сказать, что скромность нужна тем, кому и предъявить-то больше нечего.
От автора: Я смотрю на китель Анатолия с тремя «песочными» медалями и одной юбилейной и не могу понять, у какого-нибудь карьериста, отвечающего только за сейф, 20 медалей!!! А то и орден!
Спрашиваю: — Толя, вот этому лётчику за посадку с отказавшим генератором дали медаль, а у того шасси не вышло — ценный подарок, премию, в конце концов! Неужели тебя за спасение авиатехники, которую ты не бросил, а привёл на аэродром, несмотря на отказ двигателя, никак не отметили? Его ответ меня убил!
— Да что шасси? У меня ещё при полётах с курсантами был случай невыхода стойки, в Староюрьеве, кажется. И от аварийной системы не вышла, и перегрузкой пробовал выпускать…
— И как же?
— Выбил ударом о полосу. Вышла и стала на замки. А в испытательных полётах частенько что-то отказывало, были случаи, когда двигатель клинило, обрывались лопатки — гоняли же на критических режимах. Иногда запускал в воздухе, а иногда садился без двигателя(!)… На то они и испытания…
Один раз в зоне на высоте 8 тысяч, при испытаниях по 2-й программе проверял двигатель на приёмистость — отказал двигатель. Ну что же, запустил в воздухе и нормально сел.
А второй раз отказал с каким-то скрежетом… Запускать не стал и правильно сделал — оторвалась лопатка да перемолотила всё. Доложил РП: «В зоне закончил, посадку к 3-му со снижением до 500 метров». РП — сам лётчик, всё понимает, посадку даёт без лишних вопросов.
— И что, — говорю, — никак не отметили?
— А кто об этом знал? — говорит.
— Как так? А РП? — спрашиваю.
Толя ещё раз меня убил:
— Если бы я доложил об отказе (а магнитофон записал), весь завод был бы без премии — все же претензии к нашему ремонту, а премия — пятьдесят процентов заработка (!!!)
Вот так и работали. В режиме радиомолчания. Если только взлетел в зону, ещё не набрал высоту, да тут же прошу посадку с выходом сразу к четвёртому развороту, РП «по умолчанию» посадку даёт, но и пожарку посылает к полосе однозначно: «Лётчик просит — надо дать. Техник может подождать». Не дурак же он. И ползавода специалистов бежит к самолёту, пока он «тёпленький», пока его пощупать можно, посмотреть да послушать.
Лётчик доставил на аэродром бесценный источник знаний и ответов на вопросы по стойкости авиатехники к повреждениям. А мог с чистой совестью катапультироваться.
(от авт.) Разве это не отвага?
— Мы же испытатели. Последнее звено заводского цикла. Они отремонтировали, мы испытали, передали заказчику. Нам перечислили деньги. С того и живём.
— Толя, только честно! Ты после таких приземлений не «мандражировал»?
— Слов нет, летные испытания — дело, связанное с определенным риском. Всякий летчик сознает это. Естественный инстинкт самосохранения вселяет в него перед полетом (особенно сложным) порой довольно сильную тревогу и беспокойство, но не эти чувства преобладают в его душе — иначе он просто не стал бы, не смог бы летать.

Ту-22м3м

— Отказы. Как без них? Полетели однажды с начальником СЛИ в сложных метеоусловиях, отработали в зоне, пошли домой. Весь полёт в облаках. Как говорится, «жесткий мизер». При подлёте к приводу отказала вся навигация: АРК, ГИК, радио, ВД-20… Спустились вниз, чтобы хоть какие-то ориентиры увидеть. Под собой узнали Котовск и слышим, что кто-то условия посадки запрашивает, как в мареве увидели ТУ-134 УБЛ. Они издалека обычно заходят. Пристроились к нему, прямо-таки «зацепились» за его крыло, чтобы в облаках не потеряться, так парой и пришли на аэродром. Он сел, а через 10 секунд и мы. Садились, считай, вслепую. Хорошо, что у меня была натренированность на «слепые» полёты ещё с инструкторских лет.
Сказал и замолчал. Как же его разговорить?
Повторите, пожалуйста
— Толя, давай сначала. Насколько я помню, ты распределился в Кировабад в УТАП, как оказался в испытателях?
— Понимаешь, в какой-то момент как военный лётчик я стал бесперспективный. И именно от того, что распределился в Кировабад.

Опять молчит — тянет пиво и время.

В шахматах есть понятие «армагеддон» — это серия бесконечных тай-брейков превращающих эту интеллектуальную игру в перетягивание каната. Вот у нас сейчас полная аналогия.
Нужен дебют, прибегаю к дебюту (литературному) Михаила Веллера: чтобы разговорить и вытянуть что-нибудь из героя повествования, надо взять бутылку…
Кличу официантку: «Повторите пожалуйста!» (И так впоследствии семь раз).
Может подействовало пиво, но Толя заговорил, да так, как будто всю жизнь ждал возможности выговориться…
— В Кировабад нас, молодых лейтенантов, прибыло человек десять, а то и больше. В штате полка уже и клеток не было, так меня взяли на прореху в штате полка в Диди-Шираки (авиабаза в Грузии, КзакВО)…
— Толя, прости что перебиваю… Это не те Шираки, в которых пропал командир полка? Со слов его водителя, командира забрал НЛО. Ехали с аэродрома домой. Двигатель внезапно заглох. Вдруг, метрах в двухстах, возникло какое-то невероятное свечение. Полковник открыл дверь и пошел на свет. Водитель его больше не видел, хоть и ждал больше часа, и кричал. Свет медленно растворился. И тишина… Испугавшись, водитель рванул в гарнизон. Чудом, с пол-оборота завёлся двигатель…
— Эту историю-байку я тоже слышал, — сказал Анатолий, — но она произошла не при мне.

Продолжаю…

У меня был такой старт

— Чтобы заштатник «под ногами не путался», послали переучиваться на Су-7б: теория плюс три полёта. Как ни крути — ушло полгода. Вернулся в Кировабад лётчиком-инструктором на МИГ-17. Год был 1977-78…

МиГ-17

А какой из меня инструктор, я же (как и все) без класса. Меня ещё самого вводить надо. А кому вводить? У местных лётчиков-инструкторов группы «партизан» по 6 душ. (Полк поддерживал лётную подготовку лётчиков запаса. 20 часов и самостоятельный вылет).

Помню, запланировали мне три заправки, а погоды нет. Засунули в наряд. И надо тому случиться — загорелась ГРП (газо распределительная станция) в посёлке. Пока ещё пожарка приедет!? Натянул на морду противогаз и в дым — перекрыть заслонку. Чуть-чуть обгорел. Из-за этого ещё не летал с месяц…
— Толя, ты дурак? А если бы рванула?
— Молодой, горячий…
Мысли автора не вслух. (- Да ни хрена, всегда таким ты был, всегда тебе больше всех надо было. Хорошо помню, как зуб ты потерял, вступившись за незнакомого парня в далеко не равном бою.)
— До меня, да и до остальных молодых никому дела не было. Мы, правда, не терялись. Общежитие холостяков стало центром мироздания. Всех «пропавших» искали и находили там. В этом же общежитии, бывало, временно селили и служащих СА (сиречь официанток и работников столовой). Не дай Бог(!) молодому, неженатому летёхе попасть на «день рождения» к такой прожжённой «служащей СА» — живым не выпустит. На ключ запирает и до туалета конвоирует. И так дня три… Смывались лейтенанты чаще через окно и водосточную трубу. Потом они наловчились на «днюхи» ходить всем экипажем, а то и звеном — не так страшно, да и взаимовыручка спасала. А принимающей стороне — чем больше, тем лучше. Правда, были в этом «рабстве» и плюсы — суперреактивный паёк прямо на дому.
На выходные и праздники личный состав эскадрилий полка поочерёдно выезжал на отдых на Мингечаурское водохранилище. Райский уголок в отдельно взятом горном месте. Вскладчину покупали барашка… За холостяками было спиртное, благо отменное домашнее вино имелось в любом дворе. Так как мы, вчерашние выпускники, холостые и поголовно гусары и барды, то нас приглашали на Мингечаур и другие эскадрильи — всё одно ни черта не делаем. Чем не жизнь для молодого лётчика! Вот только с полётами была проблема. До конца 78-го года проваляли дурака.
Вывели за штат и перестали кормить в лётной столовой. Чтобы снискать хлеб насущный, лётчики стали подрабатывать на сахарной плантации — рубили тростник. Однажды, возвращаясь с работы, за деревней увидели в поле гусей. Кто-то вспомнил выражение: если вы встретили гусей в ста метрах от деревни — значит они дикие. Двоим головы свернули и в мешок… Отдали в столовую и заказали жаркое по-домашнему. Вечером был пир. Лучшего жаркого из гуся никогда не ел! А для поварих жаркое было только поводом. Не имея ни копейки денег, мы не опускались до альфонсизма и девушки, зная об этом, всегда искали повод как бы невзначай, ненавязчиво, чем-то нам помочь, ну, естественно, в расчёте на наше внимание. К жаркому они притащили столько салатов и соусов, что мы потом четыре дня не нуждались в еде.
Сколько бы мы так ещё бедствовали, одному Богу известно и Он, вероятно, принял в нас участие.
В ВВС началась повальная кампания избавления от устаревших МИГ-17. Целые полки делали кадрированными с переучиванием на Су-17м2. Не избежал этой участи и наш. Куда девать молодых лейтенантов? В спешном порядке нас отправляют в распоряжение КЗакВО, а там — по вертолётным полкам. Меня направили в Цулукидзе на вертолёт лётчиком-штурманом.
Не знаю, кому в голову пришло посадить лётчика-истребителя на «танец с саблями» (вертолёт), но мы все в отказ, вплоть до увольнения из рядов СА. Написали об этом в рапортах, подали их по команде и продолжаем паразитировать. А время-то идёт! Командир вертолётного полка, задействовал наших только в нарядах. Раза два отправляли в Судак на сборы — «отработка действий при катапультировании на т.н. «выживание». Пришла разнарядка, кого послать? Да тех, кто холостой и помоложе. А мы ещё и не при делах. Конечно, эти сборы были бы подарком судьбы при других обстоятельствах. Сидели мы, сидели, да и разъехались по домам, составив график «ответственного сидельца» для оповещения остальных, если придёт какое-то решение. К концу 1979 года пришло решение: всех в распоряжение Командующего ВВС МВО и дальше по училищам инструкторами.
Я попал в Тамбовское ВВАУЛ, в Тульский полк «Нормандия-Неман». Вот и получается, что первых курсантов получил через 3 года после выпуска! Вот тебе и перспектива…
Победителя скачки видно уже на старте. У меня был такой старт.
А в войсках ведь как? Если до 25 лет не стал командиром звена, то всё — ты бесперспективный.
На должность командира звена назначают того, кто помоложе. Сначала меня это обижало, но потом я задал себе вопрос: мне летать или звёздочки? Решил летать. И забил.

Тульский полк Тамбовского училища

Вместе с первыми курсантами Толя получил и первую квартиру. Правда не без проблем… В 1979 году командующим Тульской дивизией ВДВ был полковник Павел Грачёв (известный потом как «Паша-мерседес»). Он же командовал и гарнизоном. До него у лётчиков был негласный принцип передачи квартиры от убывавшего к прибывшему. Сдал-принял и подпись начальника гарнизона. Грачёв же так забюрократил этот процесс, что лётчикам приходилось жить на съемных квартирах при пустых в гарнизоне. Вскоре пришёл на смену «мерседесу» полковник Александр Иванович Лебедь и всё вернулось на круги своя. Дивизия ВДВ пользовалась самолётами отдельной эскадрильи АН-2 базировавшейся в местечке Мясное нашего аэроузла. Для десантирования своих военнослужащих десантники делали заявку, а выпускал эти самолёты РП Тульского полка Тамбовского училища, если в этот день идут полёты.

Л-29

Если полётов нет, то в полку приказом назначался лётчик по приёму и выпуску самолётов во время отсутствия полётов в полку. В тот день этим офицером был Толя. Погода в этот день, мало сказать, была ветреная и он не хотел выпускать Ан-2 десантников по погодным условиям. Сила ветра была более допустимой. И тогда к Анатолию обратился сам полковник Лебедь: «Беру ответственность на себя!» Ему очень важны были эти прыжки и Толя, войдя в положение, тоже «взял на себя» и попал «в точку». Квартира за номером 777 на следующий же день досталась Анатолию.
Может, просто совпало, а может, сарафанное радио донесло до командующего проблему лётчика с квартирой. Лебедя лётчики любили, да и он отвечал тем же. Рассказывают, что до ушей Лебедя дошло, что его офицеры не вступились за лётчиков в ресторане, боясь дисциплинарной ответственности. Так он вызвал их и учинил форменный разнос.
Мне, говорит, наплевать, кто был прав, Вы сначала плечо подставьте, а разборки — на «после боя». После этого случая десантура всегда была рядом и связываться с нами стало всем «себе дороже».

И понеслись трудовые будни

Л-39

— За лето два экипажа выпускал. В Кирсанове выпустил своих курсантов и оставив их на молодых лётчиков, не имевших ещё своих экипажей, убыл в Мичуринск, аэродром Староюрьево на вывозную программу другой группы, а осенью опять возвращался в Кирсанов.
— Что так, — спрашиваю,- лётчиков не хватало?
— Были годы, когда вывозили два курса в одно лето — второй и первый -экспериментальный. А где взять лётчиков на эксперимент?
Напряжение на полётах было чрезвычайное. По 6 часов не покидал самолет. Старт-завтрак, поданный курсантами, поглощал, сидя в кабине. Пока летел в самолёте в задней кабине, составлял плановую экипажа на завтра: кого на контроль с КЗ, с кем сам на тренировку в зону, на ФС и ФБ, на маршруты и т.д. На земле точно некогда это было сделать. После лётного дня, переходящего в сумерки, инструктора брали два ящика «Монастырской избы» — и в ресторан «Пенёк»: как ещё снять стресс в лагерях? Сами себя развлекали: песни под гитару, пляжный волейбол, ещё что-то, но в 4-30 всё равно взлёт разведчика погоды.
В 1982 году родилась первая дочь — Анюта. Я на полётах в Кирсанове. Дочь увидел, когда она уже ползать начала.
Теперь Судак был как награда. Однажды оказались там вместе с космонавтом Георгием Тимофеевичем Береговым, который проживал в отдельном особняке — «дача Берии». Генерал-лейтенант, дважды Герой Советского Союза совершенно не гнушался скоротать время в компании желторотых лейтенантов и был очень компанейским. А когда узнал, что мы штурмовики, и вовсе проникся отеческой заботой. Рассказал, как воевал на Ил-2, как трижды был сбит и рекомендовал в этой связи посерьёзней относиться к науке выживания. Выяснилось также, что Георгий Тимофеевич до зрелых лет не умел плавать! В украинском городе Енакиево, где прошло его детство, водоемов практически не было. Пришлось учиться плавать на таких вот сборах.
— Учитывая, что на набережной через каждые 50 метров стоит бочка с вином, «выживать» нам приходилось ежедневно, — шутил Толя. — На прощание молодые лётчики устроили Георгию Тимофеевичу вечер в его честь: пели песни под гитару, рассказывали лётные истории, а больше слушали его… Было, конечно, и вино, но Береговой пил мало и совсем не пьянел. Засиделись за полночь, пока за ним не пришла жена Лидия. Пришла, да и присела рядом. Оказалось, что этот прославленный лётчик-космонавт и его спутница жизни больше нас знали народных песен и гораздо лучше пели.
Мы были счастливы от того, что судьба нас так неожиданно и запросто свела с дважды Героем и замечательным человеком, фронтовиком, сделавшим 108 боевых вылетов, воевавшим до последнего дня войны, трижды горевшим, трижды сбитым. А в 1968 году в возрасте 47 лет Георгий Береговой совершил ещё один подвиг — полетел в космос. Он стал «космонавтом №12» в российской истории. И единственным советским человеком, дважды удостоенным звания Героя Советского Союза — и за подвиг в Великой Отечественной войне, и за полёт в космос.

Состарился
Годы неслись с такой скоростью, что Толя и не заметил, как «состарился». Никогда не чувствовал, что ему «жмут» капитанские погоны. Сменились 7 командиров звеньев, а он на своём законном месте — старший лётчик.
9 июня 83 г. в Кирсанове погиб Толин курсант Дмитрий Шапкарин. Первым порывом после этого известия у Анатолия было уйти с инструкторской работы. На разборе комиссия подняла и расшифровала все данные объективного контроля всех полётов в зону курсанта с инструктором Бычковым. Смотрели, правильно ли учил? Может, учил резким движениям. Да нет — всё методически безукоризненно.
Стали разбираться, а Толя врио на четырех должностях.
— Кто инструктор?
— Капитан Бычков.
— Кто старший лётчик?
— Капитан Бычков.
— Командир звена?
— врио капитан Бычков…
Все остальные командиры на учебных сборах, в отпусках, на медкомиссиях, в профилакториях и т. д.
Толя не мог найти себе места во время работы комиссии. Лично изучив расшифровки САРПП-12г, смоделировал последний полёт своего лучшего курсанта и выполнил его в зоне. Выходило, что Дима после пикирования потянул на петлю и… бросил управление (ну почему???), а далее неуправляемый самолёт с креном, почти отвесно, пошел к земле. Будто лётчик потерял сознание. Его догадка вскоре подтвердилась. Курсанты рассказали, что на первом курсе Дмитрий действительно терял сознание, но никому не говорил, кроме лучших друзей. В Толином экипаже Дима был очень дружен с курсантом Николаем Пивоваровым. Тот предложил силами экипажа поставить памятник Дмитрию на месте падения самолёта. Анатолий идею курсантов поддержал, и её воплотили в жизнь.
— 1987 год, — продолжал Анатолий, — принёс мне 2 подарка. За 10 лет инструкторской работы присвоили майора и родилась вторая дочь — Юленька…
— А я в это время опять в воздухе. Слышу, РП как-то загадочно вызывает меня.
— Я доложил: «321 в зоне, задание…»
— Вам «ковёр» 321, у Вас на «Гренаде» — позывной Тулы — пополнение!
— Я всё понял, «бегом» к 4-му развороту, на Запорожец и в «ПОТРЕБКООПерацию».
Всё закупил, накрыл «поляну», а праздновать со всеми не стал — боялся и во второй раз не успеть. Помчался в Тулу.

Кирсанов, Новгородовка — Тамбовские полки
Пока в Кирсанове строили бетонную полосу первого класса, мы летали в Шайковке. Там базировались Ту-22м3 и мы со своими «элками» создавали им временные неудобства. Хотя, какие неудобства? Они улетят в начале нашей смены и вернутся, когда мы уже заканчиваем. Даже не знаю, почему Шайковка.
Во-первых, где Тамбов, а где Калуга?..
А во-вторых, аэродром 22-й Армии тяжёлых бомбардировщиков, а не Тамбовского училища.
На авиабазе дислоцировались самолёты Ту-22М 52-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка, входящего в 22-ю ГТБАД.
Длина ВПП — 3000 м, покрытие бетонное.
Оказалось, что некоторые командиры этих грозных ракетоносцев были Толиными курсантами.
Из уважения они «затаскивали» своего первого инструктора к себе и знатно угощали.
— В своей работе, — продолжал Анатолий, — я старался максимально облегчить курсантам выполнение задач КУЛПА и требовал того же от подчиненных лётчиков. Конечно, не в ущерб качеству полетов. Иногда я перегибал в своих инновациях и чуть не вылетел с лётной работы, из-за пресловутой «кривой погони».
Инструкция лётчику самолёта Л-29 предписывает производить бомбометание с пикирования с углом 30,45 и 60 градусов. Скорость самолёта при сбросе авиабомб калибром 50-100кг. не должна превышать 550 км/ч. Минимальная высота вывода в горизонт не менее 500 м. Рутина. Приходишь на полигон, опознаёшь цель и «понесли ботинки Митю»: первый разворот, 2-й, 3-й, 4-й… На высоте 1500 вводишь в пикирование, на скорости 300 и на высоте 950, сбрасываешь бомбу, обеспечивая угол упреждения 12 град. Весь этот процесс Анатолием был отработан до автоматизма ещё с училища и уже сильно приелся. Однажды в полк приехал начальник лётно-методического отдела Тамбовского училища и предложил Бычкову слетать с ним на отработку перспективного метода бомбометания по аналогии с «кривой погони» при наведении истребителя на воздушную цель.
Суть его заключалась в следующем. Лётчик, выполняя полёт на бомбометание с высот выше 600 метров, визуально выходил на цель. По мере того, как цель начинала закрываться передним обрезом фонаря кабины (или центральной точкой прицела), он начинал вводить самолёт сначала в пологое, а затем и более крутое пикирование, по-прежнему удерживая цель на обрезе, следя при этом, чтобы вертикальная скорость снижения не была чрезмерной и не было крена и скольжения. И как только подходил момент выводить из пикирования, производил сброс. Бомба при этом как бы повторяла траекторию полёта, почти без упреждения и результат, при грамотном использовании этого приёма, был, как правило, хорошим и отличным Т.о. поступательное движение самолёта описывало логарифмическую кривую.
Т.е. на боевом курсе на высоте 600 м, скорость — 520, обороты 92% — отдаёшь ручку от себя, испытывая слабую отрицательную перегрузку, и на высоте 400 м сброс. Бомба всегда ложится ±20 метров.
Толе так понравился этот метод, вносящий результативность и новизну в приевшуюся методику, что он — вечный врио — обучил и допустил всех своих подчиненных лётчиков, а те — своих курсантов. Кто-то из них полетел на проверку с большим авиабоссом… Бомбы попали в «десятку», но почти с отвесного пикирования. Проверяющий в ох…е… Методика-то хороша, но никем не утверждённая. Ишь ты, кривая погони…
— Кто учил?
— Инструктор, капитан Бычков.
— Кто старший лётчик?
— Капитан Бычков
И опять по кругу:
— Кто КЗ?
— Врио капитан Бычков,
— Замполит?
— Врио Бычков… (настоящий на 4-х месячных сборах).
Когда лётчик «бесперспективный», то он летает за всех перспективных, находящихся на учебных сборах по повышению квалификации далеко от лётного поля. Авиапарадокс!
Копнули глубже, а «замполит» «беспартейный»!!!
Тут все и присели…
— Да «лоб вашу в медь»! Когда же это закончится?
— Вы что тут, испытателей готовите?
Вызвали «на ковёр».
Захожу в приёмную — перед дверью сидит кадровик. Я и спрашивать ничего не стал. В стиле нашего «серпентария» — этому может быть только одно объяснение…
Штабные бюрократы цену выполнения приказа (инструкции) признавали только одну — любую. А из всех мер наказания за невыполнение приказов и инструкций преобладала также одна — высшая для лётчика — отстранение от полётов. Подумали и лишили ещё премии за классность. (Жена, правда, компенсировала премию, выиграв в лотерею холодильник).
От топорных действий этих злопыхателей нахлынула ко всему апатия и слово «испытатель», не к месту сказанное большим начальником, уже начало подъедать Толин мозг. Наконец, пришло понимание, что жизнь всегда бьёт по морде тех, кто от неё не прячется, и что Устав написан так, что командир (ладно бы только командир!) всегда прав, даже если он законченный кретин. И вправду, пора заканчивать…
В американских ВВС, когда в офицерский клуб, в ресторан или бар заходит лётчик-инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но и учить…
У нас не встают.
— Одному большому начальнику-проверяющему так хотелось меня списать, особенно после «кривой погони» (в Кирсанове), что в полёте под шторкой он ввёл ещё и вводную — отключил из задней кабины все пилотажные приборы, чтобы я пилотировал по дублирующим, хотя отключать более двух не имел права. Более того, над ближним приводом он должен был открыть шторку, а он «забыл». Ну я нашёл щёлочку, через которую чуть-чуть землю видел и сел, а куда рулить не вижу. Он в истерику! А я ему спокойно: «Вы шторку-то откройте…» Тут он немного пересрал и отмяк. Методист, твою мать… Как из говна пуля!
Раньше этот «проверяющий» в бытность замполитом полка ходил под окнами общежития, подглядывал за молодыми лётчиками и за их подругами. Закончилось тем, что одна разбитная официантка Танюха, как бы невзначай, плеснула в него ведро вонючих помоев, словно его не видела. Он «проглотил» и она промолчала. Но смеху было!
Иногда мы разрешали курсантам делать фото в полёте парой. Ну очень просили… Да мы что-ли такими не были? Этот же замполит увидел эти фотки, а на них и моя рожа. Ну на меня где сядешь, там и слезешь, а курсантов отпрессовали. И они отомстили — сделали фотки где наш герой с бл..ю и подбросили в почтовый ящик, даже не для жены, а чтобы сам знал, что мы знаем. По всему, жена открыла ящик первая… Ходил как потерянный с припудренным бланшем. В городке ничего не утаишь. Ладно бы сам был «свят»… Хуже нет авиа-карьеристов! Иногда их показное рвение к большой беде приводит.
И вот пришло время сделать выбор.

Выбор
Вы когда-нибудь перетягивали канат? Звено на звено? Если нет, тогда вам не понять, с каким напряжением я это все из Толи вытаскивал. Пять выпитых кружек и «три по сто». Я уж косой, как заяц. А он сидит. Улыбается и молчит.
— Толя, — спрашиваю, — а какой у тебя налёт? Сколько выпустил курсантов, скольких списал?
— За одиннадцать лет «поставил на крыло» 72 курсанта, никого не списал, даже если пришлось давать две вывозных программы, никого не лишил мечты о небе, налетал 3200 часов… Что ещё?
А что ещё?
15 лет курсанты и начальники испытывали его. Пора и ему кого-нибудь или что-нибудь поиспытывать! В конце концов, везде лучше, чем там, где мы были.
Тем более, что и ходить далеко не надо. ВПП Тамбовского училища совместно эксплуатирует авиаремонтный завод и при нём станция лётных испытаний. Начальником станции там — бывший командир звена Бычкова подполковник Анатолий Петрович Лисейцев… Он уже два раза приглашал. Буквально на днях там открылась вакансия лётчика-испытателя. Ремонтировали и испытывали там самолёты Л-29 и Л-39, на которые у Анатолия были все допуски. В перспективе — Су-25. Единственно, просил думать быстро и заручиться поддержкой кого-нибудь из МВО.
— Надо сказать, что к этому времени и без моего желания инструкторская карьера подошла бы к концу – продолжал Анатолий. В связи с развалом страны, без надобности стала и её авиация. Весной 1991 года мы улетели из Тульского полка в лагеря — Кирсанов и Новгородовку, а назад уже не вернулись. Полк «Нормандия-Неман» приказал долго жить. Началось расформирование всех ВВАУЛ.

Ту-134 УБЛ

Пока решался вопрос с переводом, начальник ТВВАУЛ уговорил полетать инструктором на ТУ-134 УБЛ. Мол, может «бомбёр» понравится и уйдёшь потом в гражданский флот. С Ту-шки всегда возьмут. Оклад, к тому же, больше: не 150, а 170 рублей! А ещё в пользу «бомбёра» начались дальние перегоны авиатехники из расформированных учебных полков в боевые, в том числе и на Дальний Восток. А там икра, рыба… Но всё это не прельщало Анатолия, и этот опыт оказался контрпродуктивным. Быть «королём горизонта» — взлетел — автопилот — горизонт — посадка. Толе это быстро разонравилось. Истребитель в нём постоянно взбрыкивал и Толя часто отключал автопилот, переходил на ручное управление и совершал манёвры вблизи «красных ограничительных линий», но даже этот пилотаж на предельных для бомбардировщика режимах не привносил захватывающего куража, хотя Толя и готов был к самым безрассудным действиям. Для Анатолия УБЛ показался ещё хуже, чем, когда-то, вертолёт.

И встретишь ты, когда не ждёшь.
И обретёшь не там, где ищешь…
Вопрос перевода в испытатели решил человек, который всегда был в большой Толиной семье, но о котором он вспомнил в последнюю очередь. Тёщин родной брат Михаил Евдокимович Мухортов. В войну он был ротным в войсках Будённого, а в то время в Москве, в ГЛАВ КЭУ, ведал расквартированием войск. Толе обещал: обращайся по любому вопросу — помогу.
И Толя обратился. И занял-таки вакантную должность лётчика-испытателя. И только тогда понял, что есть другая авиация — без запретов и регламентов, где технику можно использовать на 100% её возможностей и она при этом подчиняется человеку всецело. Но это только при взаимной любви.
Стоит ли говорить, о том, что Анатолий не мог дождаться утра, чтобы опять оказаться в небе, разговаривать с Ним начистоту, купаться в нём с любовью и уважать его — этот ПЯТЫЙ ОКЕАН! Небо платило ему тем же. Сколько было отказов техники — не перечесть и не вспомнить, но ни разу Анатолий не покинул борт, даже когда «самолёт исчерпал свою летучесть».
— Самолет — это существо, и нельзя думать о нем только как о машине, — утверждал Анатолий.
Прибавка к жалованию приблизила к заветной мечте; купить новый жигуль. Быстро, за бесценок, продал старую «шестёрку» и… наступил 1991 год — павловская денежная реформа. Накопления всей жизни стараниями бездарей в правительстве превратились в пыль.
«Данная денежная реформа в СССР преследовала несколько целей. Одной из первоочередных задач, которую ставило перед собой правительство, было обеспечить избавление от избыточной денежной массы, которая находилась в стране в свободном обращении. Это была одна из главных целей денежной реформы 1991 года. Предполагалось, что за счет этого удастся расправиться с дефицитом, образовавшемся в стране на товарном рынке. При этом формальным поводом для проведения денежной реформы в 1991 году была заявлена борьба с фальшивыми денежными купюрами, которые якобы массово ввозили из-за рубежа. В сознании большинства советских граждан эта денежная реформа прочно ассоциируется с именем премьер-министра Советского Союза Валентина Павлова. Он вошел в истории как единственный человек, который был премьер-министром СССР. До него такой должности просто не существовало. А вскоре после 1991 года Советский Союз попросту развалился».
На самом деле произошло ограбление своего народа со стороны «родного» государства: изъяли 100 руб. а отдали «новыми» — 10!
Деньги превратились в пыль. Чтобы не проесть эту «подачку» и было на чём возить картошку с собственного огорода, да от отца из деревни, Анатолий приобрёл грузовой мотороллер «муравей», а позже автомобиль «запорожец».
С этим автомобилем был знаком каждый работник завода и, наверное, города. Это отдельная история. Толя запросто парковался и не запирал машину. Все знали — «запор» Бычкова. Дело вот в чём. Когда в наступивший кризис завод сидел без заказов, то технический состав нашёл себе интеллектуальную отдушину — ковырялся в «запорожце». Излишне нашпиговали новейшей электроникой. От «копейки» взяли поршневую группу, поставили карбюратор «Солекс», переделали охлаждение двигателя под водяное, врезали в контур маслосистемы печку салона, понаставили дополнительных радиаторов, на заднюю подвеску поставили газонаполненные амортизаторы и т.о. регулировали клиренс. Много деталей позаимствовали у СУ-25. Короче, довели двигатель с 40 сил до 70 (!). Толя не вмешивался — пусть резвятся. Запротестовал только, когда они решили срезать крышу и сделать кабриолет, утверждая, что можно будет возить до 12 мешков картошки, а на пикник возить всю СЛИ. Хвала «золотым рукам» техсостава АРЗ! С их помощью машина прошла 350 тысяч километров! Нельзя не отметить, что при этом «запор» по ГСМ «стоял на довольствии» завода т. е. кушал то же топливо, что и АН-2.
Как ни интересно было послушать друга о его «запоре», всё же я вернул его к рассказу о полётах.
— Летать приходилось много, — продолжил Анатолий, — но всё в радость — сам себе хозяин… В день до шести заправок по 1 и 2 (на «потолке») программам испытаний. 1 раз в месяц летал «на себя»: сложный пилотаж, имитация отказа двигателя плюс полёт по дублирующим приборам.
На АРЗе три года без ВЛК летал — признаётся Толя. Поехал раз, мне говорят: приезжай через неделю, приехал второй раз — приезжай через две недели… А в СЛИ нас, лётчиков, всего двое, летать нужно, работать, а не мотаться туда-сюда. В общем, послал я их и больше не заморачивался. Врач СЛИ, хоть и строгая, но входила в «группу поддержки и релаксации лётного состава». Кроме неё в группу входили фельдшера и кадровички. Все праздники вместе — «не разлей вода»

Летные испытания
Смысл летных испытаний на ремонтном заводе состоял прежде всего в выявлении правильности регулировочных работ с целью доведения всех параметров до пределов, ограниченных техническими условиями. Кроме того, при летных испытаниях выявляются и устраняются дефекты и отказы готовых изделий.
Первый испытательный полет после ресурсного сервиса или ремонта самолета начинается с наземного осмотра. При этом проверяются подвижность и полнота отклонения рулей и триммеров, действие закрылков, воздушных тормозов, управление стабилизатором, давление в пневмо- и гидросистемах. Необходимо также проверить исправность механизма открывания и закрывания фонаря, качество видимости через стекла фонаря. Пилотажные приборы и приборы контроля двигателя, а также топливная система проверяются при работающих двигателях. При рулении проверяется работа тормозов, для этого нужно развить предельную скорость руления, а затем резко затормозить и еще раз провести общую проверку систем самолета. Во время взлета необходимо проконтролировать работу двигателей, процесс уборки шасси и закрылков. Во время набора высоты проверяются обороты двигателя, давление в системе подачи топлива, устойчивость и управляемость.
Затем проводятся проверки параметров устойчивости и управляемости при различных маневрах и на максимальной горизонтальной скорости, при работе воздушных тормозов, на режиме потери скорости. Осуществляются замер давления на ручку управления при пикировании до максимальной скорости и проверка при этом работы рулей, а также замер давления на ручку управления при выходе из пикирования на максимальной скорости.
В следующем полёте определяется время набора практического потолка, пикирование с этой высоты до достижения скорости, соответствующей максимально допустимому числу Маха, замер скоростей горизонтального полета на высотах более 8 тыс.
В общем, работы лётчику-испытателю хватает, а тут ещё испытание мишеней…
В конце 80-х годов на 301 АРЗ стали поступать отслужившие свой век в войсках самолёты Л-29, позже Л-39. После переделки в мишени, они получали наименование М-29

При переоборудовании в мишень, с самолета снималось все боевое оборудование и спец. системы. Вместо них устанавливался стандартный набор оборудования для самолёта-мишени:
— автопилот типа АП-17 и система автоматического управления полетом;
— кассеты с ловушками типа ИК;
— устройства для регистрации количества попаданий и промахов;
— аппаратура изменений траектории;
— для дневного наблюдения установлен трассер.

После заключительной сборки все летательные аппараты попадают в руки программистов для установки на них программного обеспечения и настройки. Только потом изделия поступают на летно-испытательную станцию, где происходят обязательные тестовые полеты.
Самолеты-мишени отправлялись в полки, где сначала использовались для тренировки экипажей. В последний полет мишени уходили, в основном, с казахских полигонов, где по ним производились пуски ракет зенитных комплексов. Экипаж запускал двигатели, выруливал на старт, включал автоматику и покидал самолет. Сам полет проходил уже по радиокомандам.
Из-за того, что всю заднюю кабину заполняли блоки автопилота и другого оборудования, сильно изменялась центровка самолёта и Анатолию как испытателю приходилось много работать над балансировкой и триммерным эффектом.
Какая бы ни была работа, для Анатолия вся она была в радость. Никогда не уходил домой, не зайдя в ремонтные цеха. А там мог до полуночи наблюдать за работой инженеров, подсказывать им, да и самому многому учиться.
Сто лет бы так жил и летал, да пришла беда откуда не ждали. Развал СССР. Сдулись коммунисты, и поджав хвосты, отдали страну на растерзание.

301 АРЗ начал борьбу за выживание
В конце 90-х при дефиците керосина плановую составляли на двоих, а летал один. Полёт записывали в лётные книжки оба штатных лётчика… И хронометраж вели соответствующий. И то получалось по 4 часа налёта в год. При необходимой заправке 1,5 тонны, давали 600 литров, а нужно испытания провести на 8000 (!) Сколько сожжёшь пока залезешь? Вот уж где приходилось корячиться — касались полосы с остатком «0». Какая там безопасность! Для того, чтобы лётчику шёл стаж год за два необходим был минимальный годовой налёт 60 часов, а как их налетать, когда керосина нет… Понимая сложившуюся ситуацию, Главнокомандующий ВВС издал приказ: если лётчик не летает не по своей воле (нехватка керосина), то для стажа он должен отлетать хотя бы обязательные проверки: инструкторские, по 1-й и 2-й программе лётных испытаний (на высотах до 3 тыс. и 8 тыс. соответственно), на сложный пилотаж, СВЖ по дублирующим приборам под шторкой и при минимуме погоды
— При дефиците заказов, в те годы брались за любую работу. Ремонтировали самолёты для ДОСААФ. А у тех, даже принять и перегнать отремонтированные самолёты некем. Предложили мне.
А чего, — думаю, — какой-никакой приработок. Всё, конечно, не совсем законно…
Составил для них программу испытаний, ввёл в строй (не совсем законно) их лётчика…
По окончании испытаний заправили под завязку первую элку и погнали в Ульяновск. (Под позывным ДОСААФА). В одном из полётов, аккурат перед Днем авиации, над Пензой загорелась лампочка «Выработка подвесных баков». Странно, баки должны быть полными?! Развернулся — и на Тамбов, домой. Оказалось, мыши погрызли патрубки из органических материалов, вот и не было наддува воздуха в баки от компрессора. Самолёты-то, считай под забором до ремонта года три стояли. Где-то рядом валялись и баки. Отремонтировали ещё и топливную систему. И со второй попытки все 10 самолей перегнали в Ульяновск. Считай, без отдыха. Полоса там короткая, приходилось садиться в самый торец ВПП и сразу тормозить. Каждый раз возвращался на уазике. Кто ж оплатит дорогу? — Перегоняют-то «сами» ДОСААФники…
Заработал для СЛИ два с половиной миллиона! Радости было!!!
Бывали и такие времена…Как говорил Гамлет — принц датский: «Бывали хуже времена, но не были подлее».
Иногда, по собственному разрешению, награждал себя «спецполётом» — по «3-й программе», как говорили… На сверх самых низких…
Была у меня «дача» — так, огород с вагончиком в глухом углу Тамбовской области. После дождя проехать туда можно было только на моём запорожце, да и то, порой, с цепями на колёсах и только задом. Соседями была семья свояченицы Валентины. Всё она меня подкалывала: «Полюбила летуна — думала летает. Прихожу на аэродром, а он подметает!»
Выпал удачный случай, и я на Л-39, идя по маршруту на разведку погоды, ушёл максимально вниз и «чуть-чуть» отклонился. До «дачи» подкрался глубоким оврагом, а потом как выскочил на максимале из оврага(!), аккурат над Валентиной. Она лук выдергивала, да так и упала и голову накрыла руками…. Я это хорошо видел. Выскочил из домика муж и завопил: Валя, война?! (Потом рассказывали и ржали). А сосед пошёл дальше… Увидел, что самолёт в овраге скрылся — начал орать: «Сейчас взрыв будет, угоняйте трактор…»
Больше не подкалывали! А мне полведра адреналина в кровь! Лепота!
Или вот летел на перехват для подтверждения классности…
Навели меня один раз ночью на дружка моего, следующего по маршруту. Летит бедняга, «спит» в кабине. Я подобрался снизу и выключил бортовые огни, а когда своё крыло почти положил на его крыло, огни включил… Каюсь, я пошутил, а он «проснулся» и, за малым не катапультировался. Я потом поляну накрывал, компенсировал потерю его нервных клеток и моих зубов, которые он вознамерился проредить. Здоровый бык был.

— Толя, а когда и как ты пересел на Су-25?

Грачи прилетели

Су-25 бм

— В середине «девяностых» на завод стали поступать для ремонта Су-25.
Послали на переучивание. В Липецком центре — теория, а провозные и самостоятельные полеты в бывшей нашей Бутурлиновке. Су-25 не самолёт, а мечта предпенсионного лётчика.
Получил все допуски, да жаль, мало полетал. До расформирования завода оставалось чуть больше года.
Были отремонтированы и вернулись в строй первые штурмовики, получившие на тамбовском авиаремонтном заводе новый двухцветный камуфляж, а сразу по окончании боевых действий в первой чеченской кампании на ремонт пришли еще три боевые машины.
При испытаниях боевых самолётов заводчане обнаружили серьёзный дефект: трещины на примыканиях держателей к крылу, возникшие из-за ударных нагрузок при пусках ракет. А в центроплане-то — топливо! Соответственно течь. Инженеры нашли решение и «Грач» стал ещё надёжнее.
Очень хорошо отзывался о Су-25 главный инженер нашего завода: «Когда Cу-25 только создали, военные не воспринимали эту машину всерьёз. Однако после их применения в Афганистане выяснилось, что аналогов таким уникальным самолетам за рубежом нет. Они действительно особенные. На Су-25 «Грач» — два двигателя, в случае повреждения одного, второй позволит успешно приземлить самолет. Но нанести ему существенный урон еще надо постараться, ведь двигатели защищают дополнительные бронеплиты (с левой и правой сторон корпуса), как и в носовой части, они толщиной более 10 см. В самолете имеется более простой прицел, чем на Су-24. Вдобавок на крыльях, помимо вооружения, можно установить подвесные баки для полетов на дальние расстояния. Из-за этой мощи его и называли »летающим танком». Особо хочу отметить его простоту в обслуживании и ремонте. Во время ремонта на них уходило меньше всего времени».
Помню комичный случай: отремонтировали Су-25, облетали и передали лётчикам заказчика. Взлетают лётчики на перегон, а через 4 минуты докладывают: обрыв (непреднамеренный сброс) подвесных баков!
Я как раз полётами руководил, начальник СЛИ был в отпуске. Вернул я их на аэродром, а сам в элку и на поиски баков. Взлетел и вижу прямо по курсу горит пшеничное поле. Понял я, что это мои баки. Стал над этим местом кружить и команды наземным службам ставить. Быстро приехали поисковики с пожаркой и пожар потушили. Полёты я закрыл. До выяснения причин «наверх» решили не докладывать. Но уже через час связался со мной зам. командующего воздушной армии из Ростова — бывший начальник нашего училища, генерал Михайлов и потребовал выпустить своих орлов… А я «дуру включил»: выпустить не могу — погоды нет… Он даже не дослушал: «Бакам летать — погода есть, а самолётам нет?» Настучали… (только через полгода на Военном совете, где я был очередной раз как врио, узнал, кто заложил). Опять не обошлось без политработника.
Кстати, разобрались тогда с баками. Оказалось — дефект держателей. Смежники поставили их на завод перекаленными.
После распада СССР завод был в сложнейшем состоянии. Бывало, сотрудники ходили на работу по три дня в неделю, и им на протяжении долгих месяцев не выплачивали зарплату. Тогда еще завод оставался федеральным государственным унитарным предприятием. В 1998 году 301 АРЗ в городе Тамбов, восстанавливавший в том числе и штурмовики Су-25, был закрыт.
На этом моя служба и закончилась. Шёл 1999 год.
Теперь Толя замолчал заслуженно, — выговорился.

Помолчали оба.
Я не выдержал:
— Толя, да твоя лётная жизнь не год к двум, а год к трём потянуть может. А некоторым «перспективным» лучше тихо плакать в сторонке, хоть они и нахватали звёздочек на погоны.
И знаешь, я неверно посчитал медали на твоём кителе… Сколько ты выпустил курсантов? 72?
Так вот я хочу выпить за все ордена и медали, что носят на груди все твои 72 лётчика. Разве ты к ним не причастен?

Анатолий Бычков и Геннадий Чепус на юбилее у Батьки Можаева