Кукурузник

 

 

 

 

 

 

Пожалуй, нет в мире самолёта, построенного ещё в первой половине прошлого века и эксплуатируемого при этом до сих пор, с такой богатой и разнообразной историей, сочетанием лётных качеств, неповторимых характеристик и возможностей разнообразного применения. Самолёт уже прочно вписал себя в историю, как один из самых легендарных самолётов не только в СССР и в России, но и во всём мире. Речь пойдёт о величайшем творении ОКБ О.К. Антонова — Ан-2.

31 августа сего года исполнилось ровно семьдесят пять лет, как подняли его на крыло. Случилось это в Новосибирске на заводском аэродроме. Вот такая дата в этом августе. 1947 год был довольно урожайным на изобретения: Ан-2, МИГ-15, АК-47, ПД-47… Совсем недавно Ан-2 еще выпускался в Китае, поэтому был занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как самолет дольше всех находящийся в серийном производстве. Кстати, знаю о случаях выполнения «петли Нестерова» на самолете Ан-2. Впрочем, для тысяч пилотов гораздо важнее цифр то, что именно эта машина подарила им путевку в небо. Сегодня остается только удивляться тому, как Олегу Антонову, для которого Ан-2 стал первой самостоятельной машиной, удалось пробить согласие на ее производство. Ведь рождение самолета пришлось на время, когда руководство Советского Союза бредило ракетами и реактивной авиацией. Казалось бы, куда тут с неторопливыми бипланами, век которых давно миновал! Но давным-давно сняты с производства и списаны первенцы отечественной реактивной боевой авиации – МиГ-9, 15, 17, 21, 23 и СУ-7, 15, 17… И только Ан-2 как летал, так и летает, доказывая, что далеко не все на свете решают скорость и высота полёта.

Отпраздновать эту замечательную дату на аэродроме Ватулино, аэроклуб «Аэроклассика», меня пригласил мой давний знакомый по Московскому энергетическому институту Аркадий Лаховский. В МЭИ военная кафедра готовит авиаторов, поэтому нет ничего удивительного в том, что половину свободного времени многие мэёвцы проводили на лётном поле. Меня удивляет другое, Аркадий — участник ВИА МЭИ «Искатели», первого в истории Лауреата премии Московского Комсомола, и ему приходилось разрываться на три части: наука, парашют и песня. Впрочем, свободное парение в поднебесье — это и есть песня. А талантливый человек — талантлив во всём. Вот это парение нас и сблизило, хотя в небе у нас разная опора на воздух, он опирается куполом парашюта, а я крылом самолёта. Конечно, я тоже обязан прыгать, чтобы не потерять навык спасти себя при отказе техники. Аркадий же в прыжках находит упоение ни с чем не сравнимое. Он успевает за время снижения сочинить стих, вот как этот:

Высота уж две тысячи метров! С бортом страстно готов расстаться, Чтоб шагнуть вновь навстречу  ветру И падением упиваться! Устремлюсь к паутиновой речке, Что как нитка внизу голубая. Облаков кружевные колечки, Синь бушует от края до края. И вот — тридцатое мгновенье, Уже пора рвануть кольцо… Какое редкостное  наслажденье, Когда воздушный вал всей мощью бьёт в лицо!   Аркадий Лаховский.

 

Конечно, можно упиваться, когда у тебя более 140 прыжков и купол ПТЛ-72!

Сегодня, сидя на гостевой трибуне аэродрома Ватулино, я с восторгом наблюдал парашютные прыжки всех видов. Парашютная классика – это основа парашютного спорта. Индивидуальная акробатика и прыжки на точность приземления.

 

(Accuracy landing) – парашютные прыжки, где спортсмен при приземлении должен показать на специальном датчике минимальное отклонение от нулевой отметки диаметром 2 см в серии прыжков. 

В 60-е годы, когда появились первые управляемые круглые парашюты, задачей было приземление в 100-метровый круг. Отклонение на 80 метров считалось неплохим результатом. Сегодня допустимое отклонение – 0 сантиметров. Прыжки на точность выполняются на специальных парашютных системах типа «крыло», имеющих высокую степень устойчивости и управляемости в различных режимах снижения, одиночно и группами — как правило, с высот от 900 до 1200 м.

Индивидуальная акробатика (Style) – выполнение комплекса из 6 фигур (четыре спирали и два сальто) в воздухе, в свободном падении.

Как разновидность парашютного спорта индивидуальная акробатика появилась практически одновременно с прыжками на точность приземления. Если точность приземления – это умение управлять куполом, то акробатика – умение управлять своим телом на потоке (в горизонтальной плоскости, выполнение спиралей, в вертикальной плоскости – вращения, выполнение сальто). Впоследствии упражнения на точность приземления и индивидуальную акробатику объединили в двоеборье и получили название «классический парашютизм».

 

Групповая акробатика (Relative work) – построение максимального количества фигур в воздухе из нескольких парашютистов в положении лежа на животе.

Второй вариант групповой акробатики – построение формаций из рекордно большого числа парашютистов.

Во всё время этого воздушного представления чуть позади меня, прямо на траве, разместилась стайка парней и девчонок, которые громко делились впечатлением от увиденного. Вероятно, это были спортсмены-«ватулинцы», потому что они по именам знали исполнителей и различали их в воздухе. Вот смотрите, почти кричал коренастый светловолосый парень, показывая вверх на самолёт, из которого сыпались парашютисты, последним выйдет выпускающий (Псурцев П. А.) и уже в воздухе, находясь извне, закроет за собой дверь! Никто не может повторить этого трюка!

Я стал приглядываться и действительно увидел невероятное…

Псурцев Петр Анатольевич

Должность: начальник парашютной службы, AFF-инструктор, тандем-инструктор, инструктор (FreeFly), риггер, USPA Коуч-экзаменатор 5000+ прыжков.

 

Ну всё, люк закрыт, самолет может возвращаться за следующей группой. Теперь уже своё мастерство показывает пилот от Бога — Ибрагимов Али Ибрагимович. Он ставит самолёт почти вертикально, чтобы быстрее снизиться, но Ан-2 имеет большую парусность, пикирует плохо, тормозит своей «этажеркой» и даже на снижении скорость разгоняет плохо, но у Али всё под контролем, и вскоре Аннушка уже бежит по полю, весело подпрыгивая. Часто в таком случае Ан-2 приземлялся раньше парашютистов, прыгающих крайними.

Ибрагимов Али Ибрагимович

Должность: командир воздушного судна, тандем-инструктор, инструктор (классическая программа), 3600+ прыжков.

Факт: летчик-инструктор на самолете Ан-2.

 

Али предстоит выбросить восемь групп. Вот он и торопится и, как всегда, успеет. Он и его самолёт — одно целое, оба нацелены на победу.

Ещё одно обстоятельство меня сегодня удивило в Ватулино. А именно, — большое количество инвалидов-колясочников на лётном поле и то, что почти все они молодые ребята. Я сначала подумал, что это бывшие спортсмены, получившие травмы на прыжках, а Небо, тем не менее, их не отпускает. Сам такой и мне это понятно, но когда увидел, что один парень в коляске стал с помощью друзей надевать парашют, я обратился к ребятам с галёрки, которые лучше любого комментатора объясняли происходящее в воздухе.

— Уж не собирается ли этот парень прыгать? — спросил я знатоков.

— Конечно, собирается, и не один, – ответили сразу несколько голосов. — Здесь у нас прыгают члены спортивного сообщества «Опора», которые имеют ампутации конечностей. Да у нас и администратор клуба Алексей Витальевич — инвалид. Видели бы вы, что он вытворяет в воздухе! Может, еще увидите. Как начнут в небе строить многолюдные узоры–формации — вот там может быть и он.

Удивлению моему не было предела, и я решил позже познакомиться с этим парнем и, если представится возможным, написать о нём очерк.

Наблюдая эти невероятные перестроения в воздухе, я с нежной грустью вспомнил свой первый прыжок, который выполнил сорок пять лет назад с парашютом ПД- 47 (!) то бишь сорок седьмого года принятия на вооружение. Правда, прыжок состоялся как бы в два этапа…

Впервые я вошёл в АН-2 с парашютом в июне 1972 года. Я уже имел на руках комсомольскую путёвку от Таганрогского машиностроительного техникума для поступления в Борисоглебское училище военных лётчиков, уже выдержал жесточайший медицинский отбор, и не хватало только прыжка с парашютом, чтобы подстраховаться с точки зрения мотивации для приёмной комиссии училища. В военкомате мне дали телефон начальника Таганрогского авиатехспортклуба ДОСААФ Николая Андреевича Душина и сказали: «Попробуй»! Николай Андреевич пошел мне навстречу и внедрил в уже проходящую обучение группу начинающих парашютистов, поскольку по возрасту и медицинским показаниям я вполне подходил.

Занятия проходили в кинотеатре «Новости дня» недалеко от техникума на улице Ленина. Позанимался я две недели, только что увидел парашют Д-1, как мне пришёл вызов в училище. Я опять к Николаю Андреевичу. Сказал, что через неделю мне нужно быть в училище, но кто же меня примет без прыжка? И этот замечательный человек сделал невозможное. Сам подвесил меня на привязную систему, крутил, раскачивал, объяснял и через три дня я таки сидел с двумя парашютами в АН-2. Посидел, посидел, да и вылез, — из-за сильного ветра отбили прыжки перворазникам. Я не отчаивался и выпросил бумагу о прохождении теоретического курса. Этот документ вместе с комсомольской путевкой и другими документами я сдал в штаб училища. Помог он мне или нет, не знаю, но в училище меня приняли.

Теперь, возвращаюсь к первому состоявшемуся прыжку на ПД-47.

Купол у парашюта был квадратным. Прыжок был для нас — курсантов Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков — как бы продолжением профотбора. Испугаешься — на выход!

На изучение работы с куполом в воздухе особо не заморачивались и отвели всего 2 часа. Вероятно, их я пропустил, находясь в наряде, потому что я сделал всё, чтобы в первом прыжке убиться, но чудом остался жив.

Огрехи пошли уже на рассадке. Вошёл, стал возле своего места, пристегнул карабин вытяжного фала к тросу под потолком самолета и сел в металлическую чашу. Вытяжной фал от левого плеча поднимался вверх. Ан-2 побежал и резво отделился со значительным углом набора. Все посунулись к хвосту. Самолет стал в горизонт, и мы вернулись на прежние места. Но фал-то тоже сдвигался и теперь уходил вверх от правого плеча, пройдя под подбородком к левому. Дали команду встать, приготовиться и пойти вправо в обход с левого борта на правый по мере выхода парашютистов. Я встал и пошёл, бессознательно упёршись глазами в парашют товарища. Он, не останавливаясь, пропал из поля зрения, провалившись в люк. Туда же, без задержки, двинулся и я (как уже докладывал, без боязни и без сознания). Я уже головой почувствовал упругий удар встречного ветра, когда сильная рука выпускающего втянула меня назад, вынула из петли, образованной фалом вокруг моей шеи и пинком проводила в открытый люк. Я не понимал, что происходит, выпал, не сгруппировавшись, и шмякнулся вдобавок о борт Аннушки, сам убедился, насколько верно выражение «посчитать заклепки». Перед глазами четко прошел ряд заклепок на фюзеляже самолета.

Потом свист ветра и отчётливое чувство, что меня подхватили за шиворот. Только после этого я открыл глаза и увидел удаляющуюся Аннушку. Прыгал я крайним. Робко поднял глаза и увидел над собой купол(!). Радости предела не было. Живой!!! Но радоваться было рано. Как ни странно, но даже на высоте я отчётливо слышал голос из мегафона: СНИМИ ЧУЛКИ! Я прямо рассмеялся, какие тут чулки, у кого??? Голос всё кричал, а я всё смялся до тех пор, пока не увидел, что опускаюсь быстрее других, хотя выходил последним.(?) Вот тут бы и вспомнить (если бы знал), что у ПД- 47 стропы по 8 штук от ранца до купола спрятаны в чехлы, в простонародье «ЧУЛКИ». Сделано это, чтобы при раскрытии купол не перехлестнуло стропой. Это мне вбил в голову подскочивший инструктор, когда я по колени вошёл в свежую пахоту при приземлении. То есть я умышленно уменьшил площадь купола и увеличил скорость приземления. Удар о землю был существенный, Синяк на пятой точке долго веселил в бане моих товарищей. Позже я всем рассказывал, что при первом прыжке я ничего не боялся и умалчивал, что страшно боялся второго. Какие уж тут стихи?

Теперь время не то. Парашюты, образца 47 года уже по десятому кругу прошли модернизацию, и пришли к современному виду, совершенно не похожему на квадратный, неуправляемый купол ПД-47.

Вот только выходят парашютисты и сегодня, ЧЕРЕЗ 75 ЛЕТ (!!!) из ТОЙ ЖЕ, ВСЕМИ ЛЮБИМОЙ АННУШКИ – АН-2! Вот насколько, с виду незатейливый, самолёт обогнал своё время.

 

И вот теперь о самолете, ради которого все сегодня собрались.

«Кукурузник»

Ан-2 в 60-е годы был основным лайнером МВЛ – междеревенских воздушных линий. Силуэт кукурузника столь же примелькался в российском небе, как, к примеру, трактор «Беларусь». Он и тарахтел-то по-тракторному: такой же пахарь, только труженик не земной, а воздушной нивы. И продукт этой небесной пахоты был не менее значимым, чем хлеб насущный: самолет сближал людей, овеществляя понятие единения народа.

Шестая часть суши с этим самолетом вроде как потеряла былое подавляющее величие великого пространства: оно сузилось до понятия «район». Сел на Ан-2, да и слетал в «район», к примеру, из Таганрога в Матвеев-Курган и далее в Ростов. Делов-то, каких-нибудь сто километров, как рейсовый автобус, каждый день, минута в минуту.

Возле любой деревушки раскатана площадка, хоть метров четыреста — «кукурузнику» хватит. Проклеенный эмалитом перкаль держал в воздухе всю малую авиацию державы. И была она, эта малая авиация, очень не маленькая, а дело свое делала исправно: объединяла народ, возила почту и груз, и больных, и лес охраняла, и геологов обслуживала, и нефтяников, и много всякой пользы приносила на просторах великой, необъятно громадной, по большому счёту северной нашей страны.

В правдивость всего сказанного приведу пример своего первого знакомства с авиацией вообще и с АН-2 в частности. Тогда, в 60-е годы, это было запросто. После второго курса машиностроительного техникума послали нас, студентов, на картошку в колхоз, в посёлок Семикаракоры. Подбирал я её родимую, пока не разболелся зуб. Да так, что не уснуть. А над нами каждый день летал пассажирский АН-2. Как оказалось, все районные центры были связаны авиалиниями и между собой и между областным центром – Ростовом.

К стоматологу решил лететь в Ростов. Первый раз в жизни. Билет до Ростова стоил какие-то копейки, правда и их у студентов не было. Ну, на то мы и студенты, чтобы находить выходы из трудных положений, продали мешок картошки — и я полетел… Правда, не без приключения. Несмотря на то, что я пришёл на посадку с билетом, в самолёт меня даже не пустили. Оказалось, что мой билет по ошибке продали на 13-е место, а в самолёте было только 12 пассажирских мест. Командир ни в какую не уступал моим слезным уговорам и сочувствующим мне пассажиров готовых было потесниться и даже примкнувший к ним второй пилот, который из жалости к распухшей от флюса морде встал на мою сторону. Правый пилот укоризненно доказывал командиру, что самолёт не загружен и на половину, так почему не взять пацана, у которого и билет есть и зубы болят все, до последнего? Командир стыдил правака, что тот не уважает традиции. В авиации нет 13-го числа, тем более 13-го кресла. Много позже я понял, о чем шла тогда перебранка, но в тот момент очень злился на командира, и влюбился в правака, который гениально решил мою проблему. Он предложил натянуть какой-то ремень между креслами левого и правого пилота и на неё меня усадить. Таким образом, в салоне останется 12(!) пассажиров, а в пилотской кабине добавится один и условия традиций будет выполнено. С эти командир согласился и мы полетели. Правда, перед взлётом командир попросил меня разогнать коров с взлетной полосы, но это были мелочи. На деревенских посадочных площадках, оборудованных только полосатым конусом ветроуказателя (в авиационном просторечье — колдуном) да полосатыми же красно-белыми щитами по углам, свободно бродили животные, открытый доступ которых на священную территорию аэродрома, считался вполне естественным явлением.

Самолет обычно садился внезапно, и кто там будет предварительно прогонять скотину? Да и скотина-то на 90 процентов принадлежала администрации «аэропорта». В те годы еще не было досмотров, на провоз животных не требовалось никаких справок. Была нормальная человеческая жизнь. Пилоты Междеревенских авиалиний плевали на правила большого аэрофлота и летали по своим понятиям. Было на одномоторном Ан-2 всегда двенадцать законных пассажирских мест, и двенадцать человек спокойно вверяли свои жизни двум молодым пилотам, не спрашивая, не сомневаясь и не трясясь. Бог даст – долетим. И долетали. А вместе с ними, в проходе, положив тяжёлую голову на натруженные ноги, спокойно лежали присмиревшие пастушьи алабаи, или коза стояла на коленках, мордой в юбку хозяйке. Визжали в мешке под дверью поросята – жизнь летела вперед на оклеенных полотном крыльях. Тот первый полет в пилотской кабине и решил мою участь в пользу авиации на долгие годы.

Надежен Ан-2 своей мужицкой простотой. Он неприхотлив, не изнежен бережным ангарным хранением, выносит и жар, и холод, и дождь, и болтанку, потихоньку, с оглядкой терпит перегруз и обледенение, кряхтя, выносит неумелые посадки молоденьких покорителей неба.

Конечно, вытаскивал его добротный, проверенный еще на фронте двигатель: девятицилиндровая «звезда» воздушного охлаждения в тысячу лошадей (проверенный войной девятицилиндровый АШ-62, стоявший на истребителе И-16). Легкий на запуск, простейший в эксплуатации, он вечно потряхивает, но надежно тащит дюралевую колымагу, тарахтя, как трактор, и наполняя кабину и сердца молодых пилотов восторженной дрожью полета.

На самолёте никогда не было автопилота, а есть штурвал, как велосипедный руль, через который передавалась на руку пилота вся мощь воздушного потока. Нет лучше ощущения полета, чем полет на малой скорости над верхушками деревьев. Каждый, кто летал чувствовал себя Икаром, видящим далеко за горизонтом то, чего никогда не увидеть земному человеку.

Этот маленький самолёт для неизбалованных пассажиров был небожителем. Спускаясь с неба, он везет надежду, уменьшая пространство и приближая встречу с любимыми. И она обязательно происходит. И влюблённые бросятся в жаркие объятия, и коза спрыгнет и побежит за хозяйкой, и собаки закувыркаются и залают под крылом, разминаясь после шумной дрожащей тесноты фюзеляжа… Хорошо! И потому самолёт живёт на этом свете.

На все голоса расхваливая Ан-2, я всё выбирал место, где бы вставить рассказ о самом ярком достижении Именинника, которого не добивались многие реактивные собратья.

 

«28 июля 1990 года с аэродрома Тушино в Москве взлетела группа небольших самолётов, которой предстоял большой, полный неожиданностей сложный путь в Америку. Среди почти 30 участников перелёта были коломенцы. Анатолий Ашмарин и Эдуард Желудь вели самолёты, Вячеслав Маркалов был авиатехником, кстати, он летел с двумя сыновьями. В группе был также луховичанин Владимир Конюхов. За лидера шёл Ан-2, за ним, шесть Як-18Т. Вся эта авиагруппа стартовала в конце июля с аэродрома Тушино. Перелёт был исключительным для всех участников. Они были знакомы с маршрутом только по карте, при этом на подготовку отводилось лишь две недели.

Однако риск был оправдан. Это многого стоит — пролететь над всем гигантским Советским Союзом на высоте 150-500 метров, воочию увидеть Уральские горы, степи Северного Казахстана, тайгу, реки, Чукотку, о которых поётся в песнях, ощутить всю бескрайность страны, занимающей одну шестую часть суши на планете. Они летели в Сиэтл, где в это время проходили Игры доброй воли. Летели по приглашению американских пилотов-любителей, точнее, пилотов частных самолётов. Этот перелёт стал возможен благодаря не только инициативе американцев, но и стараниям Советской Федерации любительской авиации и Фонда авиационной безопасности СССР, ДОСААФ СССР.

Но сама идея перелёта принадлежала бывшему офицеру Генштаба Советской армии Николаю Громцеву. Многое сделал для её воплощения летчик-космонавт СССР Игорь Волк и другие, прежде всего спонсор – директор «Подольскшвеймаша» Григорий Комаренко. Примечательно, что перелёт проходил почти точно по маршруту, по которому в годы Великой Отечественной войны в соответствие с лэнд-лизом советские летчики перегоняли из США самолёты для сражавшейся с немецко-фашистскими захватчиками Красной Армии. Увы, не всегда удавалось доставить эту технику в конечный пункт назначения. Самым сложным оказался перелёт через Берингов пролив. Погода подсуропила пилотам, что называется, по полной программе. После острова Ратманова, где стояла погранзастава, стояла такая муть, что виден был только океан под собой и больше ничего. На Аляске американские летчики оказали тёплый приём советским коллегам, оставив у них самые добрые воспоминания.

Первого сентября на Аляске состоялись торжественные проводы. 15 сентября звено легкомоторных самолётов вернулось в Тушино. Участники перелёта провели в воздухе 150 часов, пролетели 28 тысяч километров, из них 7 тысяч над труднодоступной местностью, совершили 70 взлётов и посадок. Этот перелёт стал заметным вкладом в развитие частной авиации в нашей стране.

Сколько раз рассказывал эту историю друзьям–авиаторам, — верили с трудом и не сразу. Но я-то доподлинно знал все тонкости этого перелёта от моего бывшего командира самолётного отряда ЦАК СССР имени В.П. Чкалова — Лушникова С. В. — участника того перелёта.

Теперь возвращаюсь на празднично украшенный Ватулинскй аэродром.

Березенко Сергей Андреевич

Должность: начальник клуба, командир воздушного судна, летчик-инструктор 2600+ прыжков.

Самое время рассказать о настоящем мастере своего дела, КВС, Сергее Березенко. Лучше него никто не произведёт выброску спортсменов, потому что он и сам мастер-парашютист, и по опыту знает все тонкости профессии.

При полёте на выброску парашютистов стоит простая задача – набрать необходимую высоту над аэродромом, выбросить парашютистов и быстро произвести посадку. А вот набирать высоту Ан-2 не любит, больше трёх метров в секунду вертикальную скорость ты на вариометре и не увидишь, к тому же, с набором высоты она всё время уменьшается. А парашютисты хотят высоту побольше, чтобы выполнить что-нибудь интересное. Это и купольная акробатика, и групповые прыжки, схождение в воздухе, как они говорят, «построение формаций», или что-то в этом роде. Для этого, конечно, нужна высота. Чем больше, тем лучше. Ан-2 больше четырёх тысяч метров набрать не может, парашютистам тоже больше нельзя, кислорода там уже мало. Так высоко забирались очень редко, ведь надо было «скрести» высоту примерно час, когда вертикальная скорость набора становилась 0,5 м/с. Естественно, расход бензина был большой, поэтому набирали обычно для спортсменов-парашютистов 1500–1800 метров. Заходит Ан-2 на «боевой курс», выпускающий определяет и уточняет точку выброски, пилот по его команде сбрасывает скорость и два-три парашютиста покидают борт. Пилот даёт газ, Ан-2 ревёт мотором и заходит на очередной «боевой курс». Так, за несколько заходов, по очереди покидают борт все парашютисты.

На посадку Ан-2 заходит вроде энергично, но медленно. Скорость при планировании на глиссаде — посадочной прямой — 120 км/ч. Шаг винта малый, винт облегчён. Закрылки обычно выпускаются на высоте 100 метров, хотя можно было спокойно садиться и без них. Но с ними было быстрее и точнее. Сама посадка на Ан-2 имеет особенности. Хотя и проще садиться на малой скорости, ведь предпосадочное планирование производится, если с закрылками, на скорости всего 90 км/час, но самолёт очень летучий, сесть его надо ещё заставить. Несётся над полосой, жди, когда коснётся земли, штурвал на себя брать, чтобы гасить скорость, надо очень осторожно, взмоет вверх, зараза. Садиться ведь надо на основные стойки, что он делает на скорости 60 — 70 км/час, потом опускается хвост. Сесть на три точки, это признак мастерства и Березенко не преминёт это доказать. Тормозить тоже надо плавно, самолет может задрать хвост и скапотировать. При торможении Ан-2 всё время пытается развернуться влево, это такая реакция винта. Наконец, скорость упала, и Ан-2 ведёт себя смирно. 

Наверное, именно так сажали свои Яки Ватулинские летчики во время Великой Отечественной войны после перехвата фашистских бомбардировщиков на дальних подступах к Москве и после войны, когда в Ватулино базировалась авиация авиахимработ. Те же самые Ан-2, семидесятипятилетие которых сегодня на высочайшем уровне отмечают замечательные пилоты и парашютисты — ватулинцы. По всему выходит, намоленное это место – Ватулино!

 

Послесловие.

 

Вечером, придя домой с этого невероятного праздника, я открыл сайт аэроклуба «Аэроклассика» и узнал следующее:

 

Аксенов Алексей Витальевич

Должность: администратор клуба, руководитель прыжков, 660+ прыжков, бронзовый призер чемпионата России по классическому парашютному спорту среди парашютистов с ограниченными физическими возможностями 2004 (индивидуальная акробатика), 2006 P.O.E. Amputee Skydivers World Record attempts. Perris Valley C.A. USA. Бронзовый призер чемпионата России по точности приземления среди парашютистов с ограниченными физическими возможностями 2007. Рекордсмен России в классе «Большие формации» среди парашютистов с ограниченными физическими возможностями 2013. Рекордсмен России в классе «Большие формации» среди парашютистов с ограниченными физическими возможностями.

Меня трудно удивить победами моих дорогих друзей–авиаторов, лётчиков, парашютистов, специалистов наземных служб, но все они добились этих побед, находясь в полном здравии, а здесь авиатор-парашютист, не имеющий руки! И такие достижения!

Мурашки по телу, когда Алексей раскрывает парашют у самой земли…

В памяти ассоциативно промелькнула связь между Алексеем и героем лётчиком из фильма «Добровольцы», который выбросился с парашютом из горящего самолёта, и максимально задерживал раскрытие, чтобы не быть расстрелянным в воздухе… И стихи Долматовского:

…И терпеливо ждал минуты, Когда, открыт со всех сторон, Под шелестящим парашютом Мишенью верной станет он. За этот срок предельно малый Он понял: «Бедный мой дружок, Ведь ты тогда меня спасала, Нарочно затянув прыжок.

 

Сильный фильм, и сильные люди в авиации были тогда, и есть сейчас, как этот парень, который своим примером даёт надежду таким же молодым людям инвалидам, не падать духом, преодолеть страх, увидеть новые возможности и собственные перспективы.